Ogni giorno ognuno di noi è impegnato a compiere azioni di vario tipo: alcune legate a necessità di tipo fisiologico, altre alla routine casa-lavoro, altre ancora che hanno a che fare con tempo libero e passatempi. A seconda del nostro carattere e della nostra personalità proviamo più o meno piacere nello svolgere queste azioni: la teoria del comportamento umano chiama “motivazione” la causa di tutte loro.

Siamo motivati ad andare al lavoro per ottenere in cambio uno stipendio e, se siamo motivati a lavorare, svolgiamo volentieri e meglio i nostri compiti; queste relazioni causa-effetto fra motivazione e performance sono state tracciate più volte dai teorici della materia, e sono la base di tutti i sistemi di “Gestione Risorse Umane” nelle aziende. Il loro scopo è quello di trovare la formula perfetta per motivare i propri dipendenti, prolungando il più possibile la permanenza di questi ultimi nell’organizzazione, assicurandosi, inoltre, che essi trovino nel lavoro che svolgono il più alto grado di appagamento individuale.

Partiamo da queste considerazioni di carattere generale per applicare la “teoria delle aspettative” (uno dei più famosi modelli motivazionali) ad una comunità molto ampia: la popolazione di una città che ha necessità di spostarsi all’interno dell’area metropolitana. Questo scenario può essere considerato al pari di un modello di business nel quale:

  • i cittadini sono il segmento di mercato da servire,
  • la necessità di spostarsi in un tempo breve e definito è il bisogno dei clienti,
  • il sistema di trasporto pubblico rappresenta l’offerta di valore al segmento di mercato.

La teoria delle aspettative ci dice che un individuo è motivato a svolgere un certo compito (performance) per conseguire un certo obiettivo (output) se:

  • Percepisce l’importanza degli obiettivi da raggiungere.
  • Percepisce forti relazioni causa-effetto fra i suoi sforzi (input) e lo svolgimento del compito (performance).
  • Percepisce forti relazioni causa-effetto fra il suo compito (performance) e gli obiettivi da raggiungere (output).motivazione

Valore aggiunto, associato alle offerte di servizio pubblico di trasporto, è rappresentato da un ridotto impatto ambientale rispetto all’utilizzo di mezzi privati: i cittadini per i quali la riduzione dell’impatto ambientale è un output ritenuto importante saranno coloro che useranno il servizio di trasporto pubblico, a prescindere dall’offerta delle aziende di trasporto; la loro motivazione è legata ai valori ed è definita intrinseca.

Una (larga) parte dei cittadini, invece, vede la motivazione non legata ai valori ma all’efficacia e all’efficienza del servizio offerto: essi saranno disposti ad usare il trasporto pubblico solo a fronte di un minore tempo di viaggio rispetto al trasporto privato. La loro motivazione è legata agli effetti (e non ai valori) del loro compito, ovvero al raggiungimento del luogo di studio/lavoro, pertanto la loro motivazione è definita estrinseca.

Decidiamo di modellare il sistema di trasporto del capoluogo emiliano-romagnolo, con riferimento a questa ultima categoria di individui; vogliamo perciò valutare il servizio in termini di affidabilità e rapidità, cercando di capire quali aree si possano considerare raggiungibili in tempi affidabili e rapidi.

Per quanto riguarda l’affidabilità, il parametro misurabile è la devianza dagli orari dichiarati alle fermate: dato l’elevatissimo livello di traffico, possiamo considerare tutte le linee di autobus inaffidabili – dove inaffidabilità non implica inefficienza del servizio, ma semplicemente un processo fuori controllo statistico.  Date le lunghe attese e l’assenza di percorsi interamente dedicati, i bus si trovano su strade a capacità saturata con un bassa probabilità di riuscire a rispettare gli orari (per i più curiosi, ricordo che avevamo già trattato il tema della difficoltà nell’effettuare uno scheduling su una linea satura in questo articolo ). I bolognesi sono, tuttavia, fortunati per l’esistenza del Servizio Ferroviario Metropolitano: un sistema di treni regionali che, viaggiando quasi integralmente su linea ferroviaria dedicata, permette di rispondere piuttosto bene alle esigenze di rapidità (grazie alle caratteristiche tecnologiche dei treni, profondamente diverse da quelle del trasporto su gomma) e affidabilità (grazie a tecniche di schedulazione cadenzata, diverse sia da quelle del trasporto ferroviario a medio-lungo raggio sia da quelle dei bus).

Ammesso, dunque, che un pendolare (estrinsecamente motivato) sia disposto a muoversi per un tempo medio di 8 minuti a piedi da e per le stazioni metropolitane, le aree entro le quali il servizio risulta efficace ed efficiente sono quelle evidenziate in giallo.

graph1

Non serve uno studio per identificare immediatamente le aree dove il servizio di trasporto debba essere sensibilmente potenziato per poter attrarre questo tipo di utenti: Prati di Caprara, Zanardi e Navile. Di questa variabile  i progettisti hanno tenuto conto poiché esistono già progetti per nuove linee e nuove stazioni.          Ultimate queste realizzazioni (evidenziate in giallo), lo scenario risulterebbe il seguente:

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È facile individuare come diverse aree siano ancora irraggiungibili in tempi rapidi e affidabili, comportando una scarsa attrazione per gli utenti. Per questo motivo, prendiamo in considerazione un’ipotesi diversa ed anche economicamente conveniente, ovvero la possibilità di trasportare la bicicletta in treno. Un interessante studio dimostra che la bicicletta risulta essere il mezzo più veloce su territorio urbano, su tutte le tratte di distanza inferiore ai 3 km. Ammesso questo tipo di trasporto intermodale, il modello di mobilità cambierebbe drasticamente, raggiungendo aree ben più vaste in un tempo minore, anche senza bisogno di investire nelle nuove realizzazioni.

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È tuttavia necessario che i nostri progettisti considerino non solo i tecnicismi di realizzazione di un trasporto intermodale bici-treno (peraltro già in larga parte considerati, poiché tutti i nuovi treni hanno specifiche aree per il carico di biciclette e le nuove stazioni sono dotate di rampe e ascensori) ma anche l’incentivo economico che spinga ai cittadini (estrinsecamente motivati) a fare uso di questi servizi. Generalmente il prezzo risulta essere un ottimo incentivo, e prevedere un trasporto gratuito della propria bicicletta su tutti i treni del trasporto metropolitano (a fronte del pagamento di un regolare biglietto), risulterebbe un ottimo strumento per garantire un elevato livello di utilizzo del servizio, minori costi di esercizio (dovuti ad economia di scala) e un minore impatto ambientale (nonché un minore traffico nelle aree urbane derivante da un minore utilizzo di autovetture private, con conseguente possibilità di aumentare l’affidabilità del servizio di trasporto urbano su gomma).

È importante inoltre non dimenticarsi dell’indicatore che abbiamo preso in considerazione: non solo il prezzo risulta importante per l’utente estrinsecamente motivato, ma anche il tempo di viaggio che determina, di fatto, la rapidità. È difficile pensare che un cittadino che utilizza la propria auto sia disposto a passare al trasporto pubblico se questo significa impiegare più tempo, anche a fronte di un minore costo.

L’immagine seguente ci mostra l’attuale cadenzamento fra le stazioni di Borgo Panigale e Bologna Centrale: si vede come la maggior parte del tempo venga speso in attesa del treno a causa di un cadenzamento troppo largo. Ammesso l’uso della bici per 8 minuti per raggiungere il posto di lavoro o studio e un tempo di travelling in treno di 6 minuti, si vede come, nel caso peggiore, 32 minuti su 46 (il 70%) vengono sprecati in attese.

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Avere tempi affidabili, non è dunque sufficiente, ma occorre intervenire sulla rapidità prevedendo un cadenzamento più stretto delle singole linee per ridurre i tempi di attesa alle stazioni (meno di 10 minuti sulle tratte più affollate e nelle ore di punta) e una rete di percorsi ciclabili integrati per favorire la flessibilità e l’intermodalità degli spostamenti (precisiamo, infatti, che tutte le aree tracciate precedentemente si riferiscono a tempi di trasferimento in bici teorici. Per raggiungere questi livelli è indispensabile prevedere percorsi ciclabili funzionali e semplici, ad esempio piste ciclabili dedicate in corrispondenza delle strade più trafficate e una rete di portici ciclabili nel centro storico per favorire l’utilizzo delle biciclette anche in caso di forti piogge).

Concludendo, è sempre importante considerare in uno studio di fattibilità non solo gli aspetti tecnici ed economici di una soluzione tecnologica ma anche gli aspetti umani e motivazionali che sono indispensabili per rendere il sistema efficiente nei costi ed efficace nell’uso che ne viene fatto.


L’immagine di copertina è stata scattata in una delle stazioni del trasposto suburbano di Copenhagen, dove il trasporto delle biciclette a bordo è gratuito. Questa strategia ha permesso di ridurre al 59% la percentuale di traffico dovuta a mezzi privati nell’intera Danimarca facendo dei mezzi pubblici il principale strumento di mobilità metropolitana.

Le immagini dell’articolo sono stampe a schermo di un applicazione Windows Form, progettata ad hoc dall’autore per implementare i livelli di analisi descritti nell’articolo.

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