Il mondo delle ferrovie è, per tradizione italiana, uno degli ambiti in cui maggiormente i temi dell’innovazione e del cambiamento hanno fatto il loro ingresso suggerendo, da sempre, soluzioni all’avanguardia invidiate – e spesso copiate – in tutto il mondo per eccellenza ed efficacia. Un’innovazione tecnologica fra tante è il ”treno ad assetto variabile” (volgarmente conosciuto come Pendolino), un rotabile di invenzione tutta italiana che permette un notevole incremento della velocità di un treno bilanciando la forza centripeta con una inclinazione del convoglio in curva – proprio come se fosse una moto – e aumentando la capacità delle linee senza dover investire nella costruzione di nuovi tracciati.

Se tutti ricordano il Pendolino e il suo successo internazionale, pochi sanno che l’Italia è uno dei leader europei nello sviluppo dei sistemi di segnalamento e controllo della marcia dei treni; queste competenze si sono sviluppate nel tempo in un miglioramento costante dei sistemi di sicurezza ferroviari che hanno visto, negli ultimi anni, un prepotente ingresso della tecnologia. Ripercorriamo questo lungo percorso scoprendo le varie strutture di sicurezza che si sono avvicendate – alcune di esse ancora in uso – nella gestione dei tracciati ferroviari italiani.

Una premessa dovuta riguarda il funzionamento generale dell’infrastruttura ferroviaria: essa è infatti composta da sezioni; una sezione è, ad esempio, il binario che collega due stazioni. Come suggerisce il buonsenso, se su una sezione si trova un treno, non ve ne possono essere altri. La sezione è dunque “bloccata”, pertanto il treno successivo si troverà nella sezione precedente ad essa. Così si realizza il distanziamento dei treni: un treno sarà distante dal treno che segue, di una distanza pari alla sezione successiva. Il distanziamento è la struttura base del sistema di circolazione ferroviaria, e pone le basi per un servizio sicuro. Il grafico qualitativo in figura mostra due treni (i rettangoli di colore nero) ad una distanza di una sezione, con una possibile configurazione semaforica che aiuti i macchinisti a mantenere questa distanza di sicurezza.

sezioni

Ecco che sistemi molto diversi si sono susseguiti per effettuare il blocco delle sezioni e garantire il distanziamento dei treni. Di seguito una rassegna dei più famosi meccanismi implementati sulle linee ferroviarie italiane.

1. BLOCCO TELEFONICO

E’ un sistema molto semplice dove per ogni sezione è presente un agente che comunica telefonicamente con l’agente della sezione successiva. E’ un sistema di controllo estremamente obsoleto, che è in uso solo nell’1% delle reti ferroviarie italiane. Attraverso sequenze comunicative standardizzate, all’arrivo di un treno, l’agente verifica se il tratto di ferrovia successivo è libero e in caso affermativo ne comunica il blocco, segnalando contestualmente il “Via Libera” al macchinista e, dunque, il diritto a quel treno a impiegare quella sezione. In caso di sezione già bloccata (cioè già impiegata da un altro convoglio), il treno dovrà attendere il segnale di “Via Libera” non appena l’agente successivo avrà comunicato lo sblocco della sezione da parte del treno precedente.

2. BASTONE PILOTA

E’ ancora una volta un sistema molto semplice impiegato sulle tratte con poco traffico e con treni che viaggiano in direzione opposta: funziona come una staffetta. Per ogni sezione vi è un “bastone” (in pratica un “testimone”) che viene consegnato al macchinista. Il macchinista con il bastone può percorrere la sezione e lo lascerà al termine del tratto. Così facendo, essendoci un solo bastone per sezione, solo un treno alla volta potrà percorrere quel binario.

3. BLOCCO ELETTRICO MANUALE

Con i sistemi di blocco elettrico si inizia ad introdurre il concetto di capacità della linea: cercare, cioè, di velocizzare le procedure per far circolare il maggior numero di convogli (e, dunque, di passeggeri paganti) preservando la sicurezza della circolazione. Ad ogni modo, questo sistema è ormai in disuso, e serve solo il 7% della rete ferroviaria. Il blocco elettrico manuale consta ancora di un agente per ogni sezione, la cui comunicazione viene agevolata da un dispositivo elettromeccanico – l’Istrumento di Blocco – che mostra lo stato di una sezione. L’agente può agire sulle leve del dispositivo per aggiornare lo stato della sezione, e comunicarlo all’agente della sezione successiva che “legge” le informazioni sul suo Istrumento di Blocco, collegato elettricamente al precedente. Cliccando sull’immagine riportata di seguito (liberamente tratta da segnalifs.it), l’animazione mostra il funzionamento di questa tipologia di blocco).

 

Blocco elettrico manuale

4. BLOCCO ELETTRICO CONTA-ASSI

Con il blocco conta-assi, viene meno la presenza dell’uomo nelle operazioni di verifica della presenza dei rotabili su una certa sezione. In questa tipologia di controllo, infatti, in corrispondenza dell’inizio e della fine di ogni sezione, si trovano in prossimità dei binari dei sensori in grado di contare il numero di assi (una coppia di ruote costituisce un asse) che superano quel sensore. Effettuando la differenza fra il numero di assi misurati all’inizio e quelli misurati alla fine della sezione, è possibile controllare elettricamente il sistema e disporre, di conseguenza, i segnali semaforici di ausilio ai macchinisti. Questo tipo di sistema esclude la possibilità di un errore umano nelle procedure di gestione, in quanto tutti gli aspetti vengono gestiti mediante impulsi elettrici. L’affidabilità ed economicità del sistema hanno portato ad una sua diffusione fino a circa il 55% della rete ferroviaria nazionale.

5. BLOCCO ELETTRICO AUTOMATICO

Il blocco elettrico automatico integra la funzionalità del blocco conta-assi con un sistema per fornire informazioni al macchinista direttamente in cabina di guida semplificando la lettura e garantendo il raggiungimento di velocità oltre i 200 Km/h. Si sfrutta un circuito elettrico presente sui binari su cui vengono fatte circolare correnti codificate (cioè a diverse frequenze) alle quali corrispondono i segnali semaforici che il macchinista incontrerà nel suo percorso. Così facendo il macchinista, grazie ad un decodificatore in cabina, è in grado di avere informazioni in anticipo e di regolare di conseguenza la marcia. I sistemi di bordo, inoltre, prevedono la frenatura automatica del convoglio in caso di anomalie (ad esempio laddove, anche per errore del macchinista, il treno entri in una sezione senza il segnale di “Via Libera”). Il blocco elettrico automatico è installato su circa il 35% della rete ferroviaria italiana, in particolare sulle reti di maggiore traffico, come illustrato nella figura di RFI -Rete Ferroviaria Italiana.

Immagine

6. BLOCCO RADIO ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System)

E’ il tipo di controllo di marcia più evoluto e sicuro che serve, al momento, le linee italiane ad alta velocità. Con questo sistema non sono più richiesti segnali semaforici, ma tutte le informazioni giungono prevalentemente in cabina direttamente sul cruscotto del macchinista. Inoltre è possibile avere informazioni sulla marcia del treno in ogni momento conoscendo posizione e velocità del rotabile grazie ad un monitoraggio radio GSM. La sicurezza è garantita, e il sistema è conforme allo standard europeo ERTMS/ETCS, che permette ai treni equipaggiati di operare anche sulle linee degli altri Paesi europei.

Volutamente in questo articolo, fra tutti questi sistemi, non si è mai parlato di binario singolo, doppio o triplo (o chi più ne ha più ne metta). La presenza di più binari non ha infatti a che fare con un incremento della sicurezza, ma solo con un maggiore numero di treni che è possibile fare circolare (in pratica le tratte più trafficate giustificano economicamente la costruzione di un binario in aggiunta per erogare il servizio di trasporto).

Infine, un pensiero va alla tratta Corato-Andria, dove poche settimane fa si è consumato un tragico incidente ferroviario. Questa tratta fa parte dell’1% della rete italiana ancora servita dal Blocco Telefonico, un sistema vecchio 100 anni, che l’evidenza dei fatti ci mostra essere obsoleto ed ancora esposto ad errori letali.


L’immagine di copertina, reperibile online, ritrae il tragico incidente ferroviario del 12 Luglio 2016 fra le stazioni di Corato e Andria in Puglia.

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